丰田tnga架构的优缺点（tnga架构什么意思）

提到丰田这个品牌，很多朋友脑海中浮现出的形容词都是“省油、可靠、保值率高”。而近两年丰田持续带来的惊喜也让大家对这个品牌有了全新的认识，这份惊喜来源于TNGA架构的到来。

作为媒体从业者，我这两年也陆续体验了丰田旗下完成换代的各款车型。坦白的讲，这些新车在TNGA架构之下所呈现出的改变确实让我眼前一亮，不过如果我上来就把TNGA夸一遍，你们可能也就不想往下看了。

TNGA与传统的模块化有什么不同？

　　关于如何解释TNGA，我不想拽什么长篇大论，说点大家能听明白的东西。现在的车企都在强调模块化生产，模块化生产的好处自然是不言而喻。同品牌下的细分车型之间的零部件通用率大大提高，传统的三大件也变得可以像堆积木一样随意进行组合，因此即便是叫“同平台”但大家依然能够看到不同尺寸、不同类型的车型。

　　对于车企而言，虽然打造模块化平台之初需要消耗看起来很庞大的资金，但只要后期销量上的来，模块化生产所提高的生产效率就可以大大降低研发成本了。而模块化平台也有自己的弊端，就是掩饰不住的“套娃”现象，导致一个品牌旗下的众多车型个性不足，新意逐渐被弱化，代表品牌你们都懂。

　　而丰田TNGA并不只是一个单一的平台，甚至不是简单的架构，它是一个生产理念，可以被看做是一个体系，而并非是像大众的MQB、沃尔沃CMA那样的平台。咱们抛开官方话术不谈，我认为TNGA架构的核心理念中有两个最讨巧的点，第一个就是出自该架构的车型在整车性能方面相比此前有了显而易见的提升，第二个则是TNGA架构出品的车型足够有个性，同时摆脱了固有思维中的束缚。

TNGA加持的车型足够个性且拥有自己的态度

　　在TNGA架构到来之前，丰田系的车型在我看来风格还是“高度统一”的，你说没特点也好，说中庸也对，总之无论是卡罗拉还是凯美瑞，虽然好用，但真心找不出什么特点。经过TNGA架构的重塑后，你会发现它们的用户画像整体开始向年轻化高度倾斜。而且它们也多了一个特点，以前买丰田的时候老司机都说不用试，买就完了。现在变成了体验过后不想考虑其它车型了。

　　下面我举三个例子。第一个是第八代凯美瑞，刚上市的时候绝对可以说是颠覆了所有人的想象。上一代车型长啥样？现在的凯美瑞都开始提供豪华和运动两个版本了，更何况四出排气的凯美瑞在以前你敢想象吗？

　　如果只是看起来全面年轻化了，那可能对于现在汽车的设计工艺来说真的不算难事儿，但凯美瑞也能让你觉得有操控了，这事儿可就不容易了。得益于发动机整体位置的下移，整车重心的降低，再结合上坐姿的降低、前后配重比的优化，凯美瑞变成了B级家用车中看和开起来都最不油腻的选手。

　　对于奕泽IZOA，我就更有发言权了。我体验了这台车很多次，让我印象最深的一次是开着它下赛道。首先我认为把一台SUV开在赛道上这事儿本身就挺“扯”的，这个想法也是我陆续参加完几个其他品牌SUV车型活动之后产生的。不过当我把这台独具漫画色彩的奕泽IZOA开到赛道上，这台车真的给到我很大惊喜。

　　并不像传统SUV的坐姿、低重心的设定，甚至让你在每个弯道都有想把它开到响胎的冲动。ACA弯道辅助转向系统可以及时将内侧的前后轮动力进行切断，把动力分配到外侧车轮，让整台车尽量避免推头现象。下车之后，你还是会质疑这到底是不是一台丰田？

　　关于满满机能风的RAV4荣放，我独自驾驶着它穿越了一次冬季的多伦。当时我选择的是驾驶2.0L燃油版的四驱车型，而我的目的也只有一个，就是测试四驱系统。燃油版车型搭载动态扭矩矢量控制四驱系统（DTV），这套四驱系统在前后轴各增加了一个离合器，在两驱模式时，可以让前后桥与中央传动轴断开连接，让中央传动轴停止转动，后桥上左右轮间的扭矩可以进行控制分配，可实现配比为50:50和0:100，从而减少动力损失。

　　而在模式方面，两个越野模式分别为MUD&SAND和ROCK&DIRT模式，应用的实际环境分别为泥泞、沙地、积雪和岩石等路面。综合体验后，在白雪覆盖的铺装路面上，未更换雪地胎的RAV4荣放也一直兢兢业业，在同级城市SUV的序列中，RAV4荣放具备带你走更远的能力。

TNGA车型在配置方面都很能打

　　关于配置，想必目前的主流车型为了迎合市场谁也不会比谁吝啬什么。不过随着消费的持续升级，越来越多的人开始把目光转移到安全性和一些不容易看到的地方。

　　首先来说安全，出自TNGA下的所有车型均配备了丰田智行安全系统，也就是配置清单中常出现的“TSS 2.0系统”。该系统中包含PCS预碰撞控制系统、DRCC全速域雷达巡航、LDA车道偏离辅助、LTA车道循迹辅助、AHB自动远光系统。要知道这套系统放在亚洲龙或凯美瑞这样的车型上并不奇怪，但在卡罗拉、雷凌上也实现了标配，而这价位的其他品牌车型完全无法比拟。

　　再来说不容易看到的地方。出自TNGA架构下的雷凌和卡罗拉全系标配双叉臂后独立悬挂，而同级车型还在大量使用扭力梁非独立悬挂，相比之下双叉臂独立悬挂的成本更高，面对弯道和颠簸起伏时更加稳定，极限也更高。

全新TNGA 1.5L发动机依然独具看点

　　TNGA架构下带来的全新动力系统也是最大看点之一，2.0L+DCVT、2.5L+8AT、2.5L混合动力+E-CVT、1.8L+E-CVT以及最新的TNGA 1.5L系列，满足了不同用户的不同需求。

　　每套动力系统都有着属于自己的独到之处，比如说2.0L和2.5L自然吸气发动机分别为40%及41%的热效率、Direct Shift-CVT在原先的基础上增加了启动齿轮的全新设计等等，但我今天想重点说的还是最新的这套TNGA 1.5L动力系统。

　 全新的1.5L发动机上具备的设计亮点并不比2.0L和2.5L发动机少，发动机的压缩比达到了13:1，由此带来的热效率也就非常可观了。D-4喷射系统也没有缺席，配合高压缩＆EGR冷却技术结合D-4＆多孔直喷式喷射器，实现了对油耗的全面优化。我注意到搭载这台发动机的卡罗拉车型，综合油耗为5.1L，甚至快赶上混动版车型了。

　　那为了省油，会不会动力表现就过于平淡了？这台1.5L发动机最大马力为118PS，峰值扭矩为145N·m。从动力参数来看，优于现款的1.2T发动机，所以丰田在致力于节能减排方面并没有忽略掉动力方面，结合上TNGA架构下的轻量化处理，这台发动机放到雷凌、卡罗拉这样的A级车型上完全不必在动力方面有所纠结。另外，Direct Shift CVT变速箱通过缩小皮带尺寸及减小皮带角度使得反应速度与传动效率有了很大提升，配合上起步用齿轮，整台车无论是低速还是加速过程中都能获得非常平顺的驾驶感受。

　　不仅如此，1.5L发动机在静谧性方面做得也是令我非常惊喜。小排量发动机的“通病”莫过于噪音大，但这台发动机即便是在中高转速区间也很好的规避了“声嘶力竭”的干吼。加上诸多隔音材料的加入，车厢内的静谧性要明显优于同级竞品。

写在最后

　　现如今拥有模块化、平台化的车企并不在少数，前几年可以被当作是谈资也没什么毛病，但如果还在持续为用户传播“模块化=高级”的观点那就显得有些不走心了。相比之下，丰田的TNGA架构指的并不只是单一平台化，而是一个长远的造车体系与方向，该架构下孕育出的新车也各具惊喜，这才是用户所希望见到的。事实证明，消费升级后大家所关心的产品点也比之前更多了。在最重要的驾控、安全、油耗三大方面，TNGA架构建立起了自己的优势，这也令很多品牌看在眼里急在心里。2021年1月4日，2021丰田卡罗拉和雷凌携手上市，相信这一轮多种动力多种选择的竞争中，丰田依然能为消费者带来满满的惊喜。